西港控股公司是马来西亚最大港口巴生港的运营商。该公司将投资396亿林吉特(约合83亿美元)将该港的集装箱吞吐能力提升约一倍。在大国对立的背景下，经过东南亚的运输网络受到广泛关注，该公司欲趁机满足国际货运需求。

巴生港位于全世界船只经停的马六甲海峡沿岸，距离马来西亚首都吉隆坡约有一小时车程，是马来西亚集装箱吞吐量最大的港口。

西港控股公司在当地经营集装箱码头，其决定将码头的集装箱吞吐能力由当前的每年1400万标箱提升至2700万标箱，未来40年将共计投入396亿林吉特的资金。

西港控股公司执行主席贾纳林甘在接受《日本经济新闻》采访时表示，全球供应链在重构过程中将向东南亚集中，“东南亚的货运量还有很大的增长空间”。

随着不断扩建，西港控股公司将把用于装卸货物的集装箱码头数量从目前的9个增至17个。该公司还计划开展新的填海项目。贾纳林甘表示，希望通过扩大规模和引进最新设备，让巴生港的使用费用“大幅低于”新加坡港。

西港控股公司通过与马来西亚政府签订特许经营协议，承包了巴生港80%的集装箱业务。2023年12月，双方同意将协议到期时间从2024年延长58年至2082年。

这使得该公司的长期扩建计划得以实施。

按集装箱货物吞吐量计算，巴生港在东南亚是仅次于新加坡港的第二大港，在全球排名第13位。除了周边地区的货物在此中转外，它还是实现东亚、欧洲、中东之间货物中转的枢纽港。

当前，新加坡、马来西亚、泰国在围绕港口扩建展开竞争。马来西亚计划在位于巴生港西南部的凯里岛建设一个新港口。开发期为2025到2055年。建成后，其集装箱吞吐能力将突破每年3000万标箱。

同时，位于该国南部的第二大货运港口丹戎帕拉帕斯港也有扩建计划。

为了保持自身东南亚第一大港的地位，新加坡港也将推进大规模升级。与此同时，位于新加坡西部、配备最先进设备的大士港已于2022年部分开放。该港口引进了自动驾驶货车和起重机。未来，新加坡的港口功能将被整合于此。预计到21世纪40年代大士港将成为全球最大的集装箱港口，吞吐能力可达每年6500万标箱。

奋起直追的泰国则提出“陆桥计划”，准备分别在印度洋和太平洋一侧设立港口，将运抵一侧港口的货物通过铁路运输至另一侧的港口。

该计划定于2030年完工，届时货船将无需穿行马六甲海峡。泰国政府称，此举可将从印度洋至太平洋(或者反过来)的航行时间平均缩短4天。

对于该项目，贾纳林甘认为，“多次装卸货物会导致成本增加”。他以西港控股公司的项目更具价格竞争力为由称，并不担心受到影响。不过，如果泰国能大幅提升运输效率，那么马来西亚和新加坡的港口难保不受影响。

尽管各国纷纷出台港口扩建计划，但大型基础设施项目的建设周期较长，且常常因资金困难、当地居民反对和政府更迭等原因陷入停滞。

数字化和自动化的推进程度、应对去碳化趋势的方式也都会对港口的竞争力产生影响。

需要判断各国在枢纽港竞争中能在多大程度上接近新加坡，并据此对各项目的进展情况进行慎重考虑。